La decisión del gobierno provincial de terminar con la concesión de la autopista Rosario-Santa Fe se ampara en un contrato pactado y firmado que pocas veces se cumplió. Fueron cinco años de malestar y desacuerdos por obligaciones que la firma postergó argumentando “condiciones estructurales desfavorables” de la traza. Lo cierto es que tras un convenio de cinco años, la ecuación económica sólo favoreció a una parte. La firma aumentó más de 300% el precio del peaje pero apenas repavimentó el 40% de lo acordado.

Arssa está formada por las empresas Milicic SA, Laromet SA, Obring SA, Pecam SA, Rovial SA y Vial Agro SA, compañías que se reparten casi toda la obra pública de la provincia. Este martes, Rosarioplus.com publicó en informe con denuncias de un mercado que tiene muy pocos jugadores (mucha concentración) y de adjudicaciones directas entre el Estado y este grupo de privados.

Para entender cómo se llegó a este callejón sin salida, hay que remontarse a la década del 90, época que marcó el fin de las concesiones públicas y dio paso a administraciones privadas que irrumpieron con credenciales de "modernización, rentabilidad y eficiencia". El sistema vial se transformó en un terreno fértil para la implementación del nuevo paradigma.   

En 1993, bajo la gobernación del peronista Jorge Obeid, Santa Fe  aprobó la Ley Provincial Nº 10.798 para la concesión del “mantenimiento, mejora, ampliación, conservación y administración” por peaje de la autopista Rosario-Santa Fe. Desde 1994 hasta junio de 2010, la empresa Aufe S.A estuvo al frente de la concesión. Vencido el convenio, el gobierno del socialista Hermes Binner llamó a licitación para concretar el cambio de manos.

Pero antes tomó una polémica decisión: le concedió de manera directa a las firmas Edeca y Supercemento la explotación de la autopista por seis meses. Por aquel entonces, la traza facturaba unos 4 millones de pesos por mes y consumía en salarios poco más de un millón. Un negocio redondo y muy codiciado en el mercado. El ministro del área, en Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente, era Antonio Ciancio.

Como era de esperar, la medida despertó las críticas de todo el arco opositor. Sin embargo, el escándalo se desató cuando el Tribunal de Cuentas objetó la determinación. Rechazó el argumento de la “urgencia” y subrayó que no había ningún motivo para sortear la licitación que fija la ley.

 “El registro de contratistas de obra pública de la provincia tiene 30 firmas y para esta concesión, la administración de Binner pidió ofertas sólo a cuatro firmas y terminó adjudicando a dos que crearon una sociedad al sólo efecto de operar la autopista”, denunció por aquellos días la diputada reutemanista Alejandra Vucasovich.

A fines del 2010, la licitación abierta arrojó un ganador. Mediante el Decreto N° 2236/10, la provincia le adjudicó la concesión a Arssa por diez años. El 31 de diciembre la flamante firma empezó a operar con un peaje fijado en 6 pesos.

Tras sucesivos aumentos, el costo -que estaba en 14 pesos- trepó a los 20 en octubre del año pasado, más de tres veces del monto inicial. Según, el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial, los santafesinos pagan 25 centavos por kilómetro por utilizar esa traza (157 km),  muy por encima de lo que se paga para transitar en la autopista Rosario-Buenos Aires (8 centavos en un total de 205 km) y en la autopista a Córdoba (7 centavos en un total de 360 km).

 “No se cumple con lo establecido en la ley provincial. No hay estudios técnicos que fundamenten lo que se denomina como beneficio-costos del usuario y tampoco se conoce la rentabilidad de los concesionarios. Estamos hablando de tarifas caras e ilegales”, denunció Ricardo Lasca, coordinador nacional de defensa del usuario vial, al convalidarse el último aumento.

La principal obligación de Arssa era llegar a la mitad del contrato (cinco años) con la totalidad de la repavimentación de la autopista. La empresa sólo mejoró el asfalto en 70 kilómetros y dejó los restantes 87 para más adelante. ¿Cuál fue el pretexto? Que la estructura no soportaba una repavimentación y que primero había que hacer un “bacheo integral”.

En medio del tire y afloje con el gobierno, Arssa postergó otro compromiso asumido en el contrato: la obra del tercer carril entre la cabecera de la autopista en Rosario hasta el peaje ubicado en San Lorenzo. “Imposible pensar en este cumplimiento cuando no hicieron todo lo otro”, admitían indignados en el ministerio de Infraestructura y Transporte. Esa obra, finalmente, la tomó a su cargo el Estado provincial y se encuentra en ejecución.

El punto de no retorno se dio con las fuertes críticas que recibió el Poder Ejecutivo al admitir que se evaluaba la posibilidad de financiar la repavimentación con fondos genuinos. Finalmente, se decidió cortar por lo sano: terminar con una mala concesión.